１９５９年（昭和３４年）１０月、大学の鉄研合宿旅行として、東北に行きました。１０月１６日（金）に上野を発ち、常磐線で、沿線の私鉄を見ながら、仙台に着きました。そこで、市電、仙石線、秋保電鉄などの姿をカメラに収め、交流電化の元祖の仙山線、作並を訪れました。 それから、奥羽線、福島駅を経て、白河駅に降り立ちました。この年の７月１日に東北本線黒磯〜白河間が交流電化され、交流電気機関車による運転が始まりました。新たに強力なＥＤ７１が作られ、その試作機の１〜３号機が白河機関区に配属されていました。そして、ＥＤ７１２に牽引された列車で直流電化との接続駅黒磯に向かいました。
仙山線作並
仙台〜羽前千歳間の仙山線は仙台と山形を結ぶ都市間輸送路線ですが、１９５５年（昭和３０年）８月に陸前落合 〜 熊ヶ根間が２０ｋＶ−５０Ｈｚの交流電化試験線として電化されました。１９５７年（昭和３２年）９月には仙台〜作並間が交流電化され、交流電気機関車牽引の営業運転が開始 されました。
交流電気機関車の試作機として、単相交流整流子電動機を使用した直接式と 交流を直流に変換し、直流電動機で駆動する間接式が作られました。
ＥＤ４４形 ＥＤ４４１ 西さん撮影 仙台機関区 1959-10-18
ＥＤ４４１は日立で１９５５年（昭和３０年）６月に建造された直接式の試作機関車でした。
ＥＤ４５形 ＥＤ４５１ 西さん撮影 仙台機関区 1959-10-18
間接式の試作機として、ＥＤ４５１が１９５５年（昭和３０年）７月に三菱で、ＥＤ４５１１が、１９５６年（昭和３１年） ２月に東芝で、ＥＤ４５２１が、同年３月に日立で完成しました。これらはいずれも水銀整流器で交流を直流に変換するものでした。間接式が有利と認められ、ＥＤ４５１をベースにしたＥＤ７０形が１９５７年（昭和３２年）１０月の北陸本線、田村〜敦賀間交流電化用機関車として作られました。
仙山線列車牽引のＥＤ４４１ 仙台 1959-10-18
量産機では採用されなかった、交流整流子電動機駆動のＥＤ４41も仙山線では走っておりました。
ＥＤ１４形 ＥＤ１４３ 作並 1959-10-18
仙山線が交流電化の試験線に選ばれたのは、作並〜山寺間２０ｋｍがＤＣ１５００Ｖで直流電化されていたことが大きいと思われます。１９３７年（昭和１２年）１１月にこの区間が開通し、仙山線が全通しましたが、面白山トンネルという長大トンネルがあったため、この区間だけ、電化したものです。
ここには大正末期に輸入した年代物の機関車が働いておりました。鉄道ファンにとってはこれらも魅力的ではありました。
ＥＤ１４形は１９２６年（大正１５年）米国ＧＥ社製。 中央本線、八王子〜甲府間、飯田線で走り、１９５０年（昭和２５年）に仙山線に来ました。１９６０年（昭和３５年）に除籍され、近江鉄道に譲渡されました。
ＥＤ１７形 ＥＤ１１７２７ 作並 1959-10-18
ＥＤ１７形は１９２３年（大正１２年）から１９２５年（大正１４年）にかけて、英国、イングリッシュ・エレクトリック社で製造された通称「デッカー」と呼ばれていた機関車のひとつです。しかし、２７号機はＥＤ１３から編入されたもので、伊東線、中央本線で走っていたものが転属してき ました。１９６８年（昭和４３年）９月に仙山線が全線交流電化されるまで、使われていました。
直流/交流表示器 作並 1959-10-18
作並駅構内では、直流１５００Ｖと交流２０ｋＶの切り替えが行われておりました。交流印加時のサインが出ておりました。
試作交直両用電車（クヤ４９０-11＋クモヤ４９１-１２） 作並 1959-10-18
クヤ４９０-１１運転台 作並 1959-10-18
交直両用の試作電車が居りました。前年に日立で改造されたもので、クヤ４９０には交直両用パンタグラフ、交直切替装置、主変圧器、水銀整流器が搭載され、クモヤ４９１に直流を供給するようになっていました。 クヤ４９０-１１は元伊那電気鉄道のクハ５９０１を改造したもので、クモヤ４９１-１２はモハ７３０３４を改造したものでした。
試作交直両用電車（クヤ４９０-1＋クモヤ４９１-１1） 陸前原町 西さん撮影 1959-10-18
試作交直両用電車は２編成作られました。もうひとつは仙石線の陸前原町に居りました。クヤ４９０−１は同じく元伊那電気鉄道のクハ５９００、クモヤ４９１−１１はモハ７３０５０の改造です。 これらは後に仙山線で営業運転するよう改造されましたが、活躍した期間は短かったようです。
東北本線黒磯
ＥＤ７１形は軸配置Ｂ−Ｂ、出力１，９００ｋＷ、最高速度９５km/h 電気方式２０ｋV-50Hzで、水銀整流器で直流に変換し、直流電動機で駆動する電気機関車でした。ＥＤ７０形の出力１，５００ｋＷに対し、出力を増強して、１０パーミル勾配上で１２００トンの列車が牽引出来るように考えられたものです。主変圧器の１次タップ切り替えとともに、水銀整流器の位相制御を行い、細かく電圧が制御出来るように設計されておりま したので、粘着力が大きく、Ｄ形でも直流電気機関車のＦ形に匹敵する性能を有していると考えられていました。
１９５９年（昭和３４年）７月１日に黒磯〜白河間の交流電化が完成し、これに備えて、ＥＤ７１１〜３の３台の試作機は作られ、旅客の一部を列車を牽引していました。訪れたときはこの状態でした。
黒磯駅に到着のＥＤ７１１に牽引された旅客列車 1959-10-19
１号機が普通旅客列車を牽いて、黒磯駅に到着しました。ＥＤ７１１は日立製です。
黒磯駅に到着後、回送のＥＤ７１2 1959-10-19
白河からはＥＤ７１２に牽引された普通旅客列車に乗り、黒磯に来ました。ＥＤ７１２が役目を終え、中線を回送して行きます。
この機関車は東芝製です。
ＥＤ７１2に連結されている暖房車 黒磯 1959-10-19
この列車には暖房車が連結されており、機関車と共に回送されて行きました。東北線の列車は電気暖房化されることになっており、ＥＤ７１にはこの為の電源が用意されていましたが、全ての客車に未だ電気暖房が設置されていなかったのかもしれません。
ＥＤ７１３ 白河 1959-10-19
ＥＤ７１３が白河機関区に居りました。これは三菱製です。
ＥＤ７１2に変わりＥＦ５８が先頭に立つ 黒磯 1959-10-19
ＥＤ７１２が牽いて来た普通旅客列車の先頭にＥＦ５８形直流電気機関車が連結されました。９月２２日に宇都宮〜黒磯間も電気運転を開始しました。
黒磯駅に到着した１５７系、快速９５１Ｔ 1959-10-19
訪れた時、東北本線にはもうひとつ、華やかにデビューした車がありました。黒磯までの電化と同時に宇都宮〜日光間も電化完成し、電車運転になりました。これまで、キハ５５で運転されていた準急「日光」も電車化されることになり、電車特急１５１系とほぼ同等の豪華電車１５７系 が新製 されました。東武の１７２０系ＤＲＣ（デラックス ロマンスカー）を意識してのことでしょう。準急「日光」と共に上野〜黒磯間準急「なすの」も新設されました。東京〜日光間の準急「日光」、新宿〜日光間の準急「中禅寺」、上野〜黒磯間「なすの」 を以下のように２本の１５７系電車で効率よく、運用しておりました。
501T 「中禅寺」（新宿7:15〜日光9:10）
951T （快速）（日光9:16〜黒磯10:49）
502T 「なすの」（黒磯10:53〜上野13:03）
505T 「なすの」（上野13:15〜黒磯15:18）
952T （快速）（黒磯15:22〜日光16:55）
506T 「日光」（日光17:10〜東京19:07）
503T 「日光」（東京8:14〜日光10:11）
5504T（回送）（日光11:05〜宇都宮入庫）
5505T（回送）（宇都宮14:36〜日光15:08）
504T 「中禅寺」（日光16:20〜新宿18:20）
折から、黒磯駅の快速９５１Ｔが到着しました。６両編成ですが、サロ（１等車）も連結されており、特急電車並の風格でした。
１５７系、準急「なすの」 黒磯 1959-10-19
９５１Tとして到着した１５７系はトレーンマークを「なすの」に差し替え、上野に向かって出発して行きました。２両目の窓が開いておりますが、準急として余りにもバランスを欠くということで、エアコンの取り付けは見合わせたようです。
Ｃ５９３牽引の下り旅客列車と退避するＤ５１６４６牽引の下り貨物列車 西那須野 1959-10-19
当時、黒磯〜白河間の交流電気運転はＥＤ７１が３台しかなく、試運転的に１部の列車に充当していたようで、多くの急行を含めた旅客列車と貨物列車は宇都宮まで、蒸気機関車が牽いていたようです。しかし、翌年、福島まで交流電化されますので、その活躍場所は狭められて行きました。特に軸重の重いＣ５９の走ることの出来る仙台以南の東北本線、山陽本線と熊本以北の鹿児島本線の電化が進み、その余命が迫っていました。Ｃ５９３も宇都宮機関区から白河機関区に移っており、その姿を消すのも間近のようでした。でも、この均整のとれた 新製機として最後の急行用パシフィックが意外に東京の近くで走っていたのだ！と改めて、認識致しました。
東北本線の交流電気運転の始まりのころを一寸、見ることが出来ましたが、この交流電気運転の技術がやがて、新幹線につながって行ったと思いますと、折から、雨天で余り鮮明な画像ではありませんが、ご覧頂く価値も少しはあるんのか！なぁ〜と思っております。
水銀整流器は振動に敏感で、クイル式という駆動装置を用い、バネ下重量を少なくして、振動の軽減を図ったため、初期の交流電気機関車は客車より乗り心地が良かったと聞いたことがあります。水銀整流器は位相制御による無段階の電圧制御が出来ま したので、粘着力の改善に役立ち、本当にＤ形でもＦ形の力を出せたのかも知れません。しかし、水銀整流器の保守管理は難しく、シリコン整流器にとって変られましたが、位相制御が出来ません。トランスのタップ切り替えでのみ電圧を制御しましたので、粘着力は落ちたと思われます。初期のＥＤ７０ 、ED７１は性能的には優れ物であったのかもしれません。
謝辞
作成にあたり、この旅に同行した西さんからいろいろご教示と画像を提供頂きました。また、このような交流電化の節目の姿を残すことが出来たのは、ひとえに鉄研合宿旅行を主に計画した宮さんのおかげです。深謝したいと思います。
参考文献
鉄道ピクトリアル 1959年5月号 通巻94号 桑子繁雄 「ＥＤ７１形交流機関車」
鉄道ピクトリアル 1958年4月号 通巻81号 桑わだいのくるま２７「世界最初の試作交直両用電車」
鉄道ピクトリアル 1959年10月号 通巻99号 星晃「日光線準急のデラックス電車」
鉄道ピクトリアル 1959年 ２月号 通巻91号 今村潔「余命せまるＣ５９形機関車」
ウィキペディア フリ―百科事典「東北本線」「仙山線」「ＥＤ１４」「ＥＤ１7」
(2013-1-30）
(2016-10-30)タイトル更新
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