阪神電気鉄道

大阪ー神戸間は阪神、国鉄、阪急が競走していますが、阪神電車は海側の人口密集地帯を縫って走るせいか？カーブが多く車両限界も小さく、高速都市間鉄道としては不利でした。しかし、小型ではありますが、強力電動機を備えた電車が100km/h近い速度で阪神間を疾走しておりました。オール電動車編成で踏切が連続している街の中を縫って走る姿は独特のものがありました。この８００系電車は競争相手の阪急９００形に比べ、約３ｍ短く、幅は約４０ｃｍ狭く、大阪市電１７０１形とほぼ同じ大きさというコンパクトなものでした。

しかし、車両限界も改良され、１９５４年（昭和２９年）に直角カルダン駆動でクロスシートを備えた大型の３０１１系特急が阪神間を２５分間で走破し、続いて急行用の大型車３５０１形も作られ、各停用高加減速高性能大型車５２０１形（ジェットカー）も就役して、小型車の去就が注目されるようになりました。

　この小型車の活躍を目に留めておきたいと思ったのでしょう。

　１９６２年（昭和３７年）の４月１４日、土曜日の夜行で、大阪に行きました。

発車を待つ急行神戸元町行　８２７（先頭）　梅田　1962-4-15

　阪神梅田駅の４番線には小型車８０１形を先頭とした急行が客を待っていました。

８２７車内　　　梅田　1962-4-15

　８０１形の車内です。大阪市電１７０１形とほぼ同じと述べましたが、実際には幅は約１０ｃｍ狭いのです。座席間には２列ぐらいしか立てないようでした。

　高速運転用小型車８００系は未だ全ての顔ぶれが揃っており、急行などに活躍していました。

　４５年前に活躍していた阪神電車を紹介致しましょう。モノクロ写真だけですが、比較的大きな画像で見て頂きましょう。

８０１形

　阪急神戸線と対抗する為、１９２６年（大正１５年）に高速運転用８０１形を完成させました。前面たまご形５枚窓、貫通扉付で長さ約１４ｍ、幅２．３ｍの小型車でしたが、６５HP（４８．７５ｋW)の電動機４台を持ち、100km/hを越える速度で走ることの出来る半鋼製電車でした。コントローラとブレーキ弁が貫通扉の両横にあり、運転手が両手を広げて運転しましたので、”ドラムマン”と呼ばれていたようです。貫通扉の前に座り、腕を大きく広げて、運転していたのを想像すると愉快ですね。

８０１形　８１９（後尾）　　　西宮　　　　　　　1962-4-15

８０１形　８２９（後尾）　甲子園臨時列車　　　野田　　　　　　　　　1962-4-15

　当日、１９６２年（昭和３７年）４月１５日は阪神ー巨人線のダブルヘッダーが甲子園であり、臨時列車が運転されていました。８２９が付けているトレーンマークの「TB 5」はThird Base man -三塁手で、５はスコアなどで表示される三塁手の位置で、高校野球の場合、三塁手の背番号でもあるとのことです。このトレーンマークは運行順序などには関係なく、「臨時」を表示している電車もありました。

　臨時電車は甲子園駅の先まで、回送し、そこから順次折り返し、甲子園駅から梅田行臨時になると聞いたことがあります。西宮で見た８１９はその回送かもしれません。

　試合の結果は

　　第１試合　４対２で阪神の勝、勝ち投手　小山

　　第２試合　２対１で阪神の勝、勝ち投手　村山

でした。　この年１９６２年はタイガースが２リーグ制になってから、初めてのリーグ優勝した記念すべき年でした。村山、小山の両エースが活躍した往年の黄金時代の一つであったようです。　

８３１形　

８３１形　８３９（後尾）　　甲子園　　　　　　　　　1962-4-15

　１９２８年（昭和３年）製の８３１形は正面３枚窓になりました。

８３１形　８４４（先頭）　甲子園臨時列車　　　　　　　　　　　　1962-4-15

　８３１形の中で戦災などで消失した電車は８５１形などと同じ、２つ折り戸の貫通扉を持つ前面になりました。８４４もその一つでした。これも甲子園臨時で「PH 10」はPinch Hitter 背番号１０を意味するようです。

８５１形

　１９３６年（昭和１１年）神戸元町延長時、登場した８５１形は下部までガラスが入った２つ折で、斜めの長いてすりが付いた貫通扉は、サロンか、喫茶店のドアを連想させるユニークなものになりました。このため”喫茶店”などと呼ばれていたようです。片隅運転台で、曲面ガラスの入ったR状の扉が付けられ、中間に入った場合、この扉で運転機器を覆い、運転室のスペースにも客が乗れるようになっていました。２扉になり、側面、幕板には明り窓が設けられました。

８５１形　８５３（後尾）　　　　　甲子園　　　　　　　　　1962-4-15

　
８６１形

　１９３８年（昭和13年）に梅田地下駅完成目前に作られたのが８６１型で、８５１とほぼ同じスタイルでしたが外板が全溶接構造になり、リベットは無くなり、よりすっきりとした電車になったようです。この８６１形が阪神小型車の最高傑作といわれているようです。

８６１形　８６７（先頭）　甲子園臨時列車　　　野田　　　　　　　　　1962-4-15

８６１形　８７０（先頭）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

８８１形

　太平洋戦争が拡大する中の１９４１年（昭和１６年）から、増大する軍需工場の工員輸送のの為、３０両も作られたものです。「喫茶店」貫通扉は残りましたが、幕板の明り窓は無くなり、ヘッダー、ウインドシルが太く、平たくなり、国鉄、他の私鉄で同時期に作った車との共通点もいくつか見受けられるようです。

８８１形　８８５（後尾）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

８８１形　８８８（後尾）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

８８１形　８９２（後尾）と９００（先頭）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

８８１形車内　1962-4-15

　８５１形から２扉になりましたので、車内の居住性は良くなったようです。

　８０１形、８３１形は長さ、約１４ｍ、８５１形以降は１４．３ｍと少しの違いはありましたが、電動機出力、台数は同じで、これらの形式が混結されて走っていました。訪れた時は殆ど５両編成でした。

　このように、１９６２年当時は小型車も主に急行に使われており、訪れた日は甲子園輸送の臨時便にもたくさん充当され、大活躍しておりました。

　その後、大型車の増備により、急速に姿を消し、翌１９６３年には８０１形、８３１形の廃車が始まり、１９６４年には８５１形の廃車も始まり、１９６７年（昭和４２年）には阪神から小型車は完全に居なくなってしまいました。

　１１２１形

　木造車の鋼体化改造車として、１９３４（昭和９年）に作られた小型車で、長さ、１３．２ｍと８００系より更に小さい電車で、電動機も５０HP（３７．５ｋW）、４台で、８００系の高速運転用より、非力で、大物ー千鳥橋間の伝法線（現西大阪線）で使われていました。

１１２１形　１１３２（後尾）　　　大物ー尼崎　　　　　　　　1962-4-15

１１２１形　１１３７（先頭）　　　大物ー尼崎　　　　　　　　1962-4-15

伝法線は本線との連絡駅の大物駅と千鳥橋間で営業運転をしていましたが、複線の線路は尼崎車庫まであり、電車は車庫まで行き、折り返していたようです。

３０１１形

１９５４年（昭和２９年）に完成した阪神初の車長１９ｍの大型車で、直角カルダン駆動の高性能車でした。前面非貫通２枚窓、軽量セミモノコック構造の全金属製で、セミクロスシートを備え、ノンストップ特急に使われました。最高速度１１０km/hで、阪神間２５分運転と戦前の阪急のうたい文句を阪神電車も実現しました。

　阪神電車としては歴史に残る電車ではありましたが、１９６０年（昭和３５年）に特急の運転間隔を２０分から１０分に短縮して、途中駅に停車するようになり、３３００形、３５００形が主に使われるようになりました。訪れた１９６２年には急行に使われることが多かったようですが、未だ、原型を留めておりました。２年後には、貫通扉付、ロングシートの３５６１形に改造されてしまいました。

阪神電車の歴史的な電車も１０年余りで、姿を消してしまいました。阪神伝統の全電動車編成で、５９．７ｋW電動機４台を備えていました。

３０１１形　３０１２（先頭）　甲子園臨時列車　　　杭瀬ー大物　　　　　　　　　1962-4-15

３０１１形　３０３１（先頭）　　　　尼崎ー大物　　　　　　　　　1962-4-15

３０１１形　３０３２（先頭）　　　　甲子園　　　　　　　　　1962-4-15

３０１１形　３０４１（先頭）　　特急梅田行　　　御影　　　　　　　　1962-10-15

　珍しく、特急運用に入った姿です。

３５０１形

　１９５８年（昭和３３年）に登場した赤胴車と呼ばれた貫通扉付前面、ロングシート、直角カルダンの高性能車で、急行用として作られ、特急用３０１１形のクリームとチョコレート色の塗り分けに対し、クリームと朱色の塗りわけであったので、赤胴車と呼ばれました。しかし、１９６０年に特急が西宮、芦屋、御影停車で１０分間隔運転になるに伴い、特急に使われるようになり、３０１１形の座を奪いました。この電車も全電動車運転で、６０ｋW電動機、４台を装備しておりました。

　この電車はその後、長い間の阪神電車のスタイルを作ったようです。

３５０１形　３５０３（先頭）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

３５０１形　３５１１（先頭）　　　西宮　　　　　　　　1962-4-15

５２０１形

各駅停車の電車を特急、急行の運行を乱さないように急加減速運転が出来るジェットカーの量産車です。高速電動機、大きなギヤー比の直角カルダンドライブを適用することにより、高加減速を実現しました。３５０１形より大きい７５KW電動機、４台を装荷した電動車の２両ないし３両編成で全ての普通電車に充当されていました。